Metro B, il primo treno Hitachi resta fermo nei collaudi. Il convoglio arrivato a Roma nell’aprile 2025, annunciato come il primo passo per rinnovare una linea segnata da attese, guasti e treni ormai vecchi, non ha ancora portato un passeggero. In commissione Mobilità, gli uffici del Campidoglio hanno spiegato che il fascicolo per Ansfisa non è chiuso e che serviranno altri passaggi prima del via libera. In parole semplici: non c’è una data. E per chi ogni giorno aspetta sulla banchina della Metro B, non è un dettaglio.
Il treno consegnato nel 2025 resta fermo: niente debutto sulla Metro B
Il primo Hitachi destinato alla Metro B era arrivato nell’aprile 2025, con tanto di presentazione e aspettative. Per il Campidoglio doveva essere il segnale concreto del rinnovo della flotta. Non un treno qualunque, ma il primo pezzo di una fornitura da 36 convogli, comprati per dare respiro a una delle linee più delicate della rete romana. La promessa era chiara: più treni, più capienza, viaggi meno complicati e un’uscita graduale dall’emergenza quotidiana. A più di un anno dalla consegna, però, quel convoglio non è ancora entrato in servizio. Resta nella fase dei collaudi e delle autorizzazioni, mentre i mezzi già in circolazione continuano a reggere, con margini stretti, il servizio tra Laurentina, Rebibbia e Jonio. Il nuovo treno ha 48 porte, 204 posti a sedere, quattro spazi per sedie a rotelle e una capienza massima indicata in 1.204 persone. Numeri importanti, almeno sulla carta. Ma la carta, sui binari, non basta.
Il problema non è solo il ritardo di un singolo convoglio. Quel primo esemplare è il treno tipo, quello su cui si fanno prove, controlli e certificazioni che poi dovrebbero facilitare l’arrivo degli altri mezzi. Se si ferma il primo, rallenta anche tutto il resto. Per questo il mancato debutto pesa più di una consegna slittata: mostra, ancora una volta, la distanza tra l’annuncio del rinnovo e il servizio reale.
Dossier Ansfisa e 5.000 chilometri di prove: cosa manca al via libera
La pratica è arrivata nella parte più delicata: documenti, verifiche tecniche e confronto con Ansfisa, l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali. In commissione Mobilità, la direttrice del dipartimento Mobilità Sostenibile e Trasporti, Olga Lo Monaco, ha spiegato che il nuovo direttore dell’esecuzione del contratto sta raccogliendo gli esiti delle prove già fatte sul treno. Tutto finirà in un fascicolo da inviare all’agenzia, che dovrà valutare le carte e rilasciare, se non ci saranno problemi, il nulla osta. È un passaggio tecnico, ma decisivo: senza quel via libera, il convoglio resta fuori dal servizio. E anche dopo l’ok, le porte non si apriranno subito ai passeggeri.
Prima dell’esercizio vero e proprio, infatti, il treno dovrà percorrere 5.000 chilometri di prove. Servono a completare il collaudo operativo e a verificare come il mezzo si comporta sulla linea: sistemi di bordo, frenatura, porte, compatibilità con l’infrastruttura, gestione nelle corse ripetute. In condizioni normali, questo pacchetto può essere chiuso in circa tre settimane. Ma il calendario vero dipende da molte variabili: disponibilità della linea, finestre notturne, tecnici, eventuali richieste dell’agenzia e risultati dei test. Basta un’anomalia per aprire una nuova verifica. Basta un’integrazione documentale per spostare ancora il traguardo. Per questo dagli uffici arriva una linea prudente: l’iter è nella fase finale, ma non abbastanza da indicare una data credibile.
Uffici riorganizzati, Rup e Dec cambiati: così l’iter si è rallentato
Il ritardo non dipende solo dal rapporto con il costruttore o dalla complessità dei collaudi. Nel frattempo, dentro il Campidoglio c’è stata anche una riorganizzazione del dipartimento. E sono cambiate due figure centrali: il Rup, responsabile unico del procedimento, e il Dec, direttore dell’esecuzione del contratto. Non sono semplici sigle da ufficio. In una fornitura di questo tipo seguono atti, controlli, rapporti con l’azienda, stati di avanzamento e scambi tecnici con gli enti coinvolti. Quando cambiano ruoli così pesanti, serve tempo per riprendere in mano il fascicolo, capire cosa è già stato validato e cosa invece deve ancora passare da nuove verifiche.
È uno dei punti deboli più noti della macchina pubblica: la continuità degli uffici finisce per pesare sul risultato finale. Un treno può essere arrivato, stare fisicamente in deposito ed essere anche pronto per buona parte delle prove. Ma senza una catena amministrativa ben allineata resta impigliato nelle carte. Secondo quanto riferito in commissione, la nuova struttura sta rimettendo in ordine il materiale prodotto e preparando l’invio ad Ansfisa. Il nodo politico, però, resta. La città ha visto quel convoglio arrivare, fotografato e presentato come un cambio di passo. Poi ha visto passare i mesi senza trovarlo in banchina. In mezzo ci sono documenti da completare, responsabilità da riallineare e test da ordinare. Passaggi necessari, certo. Ma difficili da spiegare a chi ogni mattina aspetta una metro che non arriva.
Cronoprogramma saltato e incognita estate: il Campidoglio non dà più date
Il Campidoglio, una data, l’aveva fatta circolare. Dopo una riunione tesa con Hitachi, a fine 2025, era stato definito un cronoprogramma che avrebbe dovuto portare il primo convoglio in servizio entro aprile 2026. Quel traguardo è saltato. Poi si era parlato della fine di giugno, ipotesi già fragile e ora superata dai fatti. Durante l’audizione, il consigliere di Forza Italia Francesco Carpano ha chiesto quando i romani avrebbero potuto vedere il nuovo treno in linea. Dagli uffici, però, non è arrivata alcuna scadenza. Olga Lo Monaco ha preferito attendere un cronoprogramma più preciso dal nuovo direttore dei lavori, evitando di creare altre aspettative destinate magari a cadere nel giro di poche settimane.
La prudenza si capisce. Ma fotografa anche un problema evidente. Dopo annunci, presentazioni e date mancate, il Comune non vuole più legarsi a un giorno preciso prima di avere un quadro più solido. L’estate rende tutto più complicato: prove, autorizzazioni, finestre operative e passaggi interni non aiutano a immaginare una partenza ravvicinata. Non impossibile, ma difficile. Ora la domanda è un’altra: il primo Hitachi riuscirà a entrare in servizio entro la fine dell’anno o anche il 2026 passerà senza passeggeri a bordo? Per la Metro B, che aspetta i nuovi treni come una cura promessa da troppo tempo, il rischio è che il convoglio più annunciato resti ancora il più invisibile. E Roma, su questo fronte, ha già aspettato abbastanza.
