Nei primi dieci mesi del 2026, le strade di Roma hanno ucciso 82 persone: meno delle 106 dello stesso periodo del 2025, ma ancora una cifra che pesa con tutta la sua concretezza. Il dato emerge dal rapporto sulla sicurezza stradale presentato il 1° novembre da Roma Capitale, e il calo del 24,7% degli incidenti mortali — che l’amministrazione arrotonda a 25% — viene letto dall’assessore alla Mobilità Eugenio Patanè come un primo risultato tangibile delle misure adottate. Un risultato reale, ma che convive con un paradosso difficile da ignorare: gli incidenti totali, nel frattempo, sono aumentati.
I numeri: meno morti, ma più scontri sulle strade
Il confronto tra i periodi gennaio–ottobre 2025 e gennaio–ottobre 2026 restituisce un quadro contraddittorio. Da un lato, gli incidenti mortali scendono da 105 a 79 — con le vittime che passano da 106 a 82. Dall’altro, il numero complessivo dei sinistri stradali cresce in modo significativo: si passa da 27.282 a 29.481, un aumento di circa l’8%. Anche gli incidenti senza feriti salgono, da 16.813 a 18.455.
Questo scarto tra l’andamento degli incidenti mortali e quello degli incidenti totali è il punto più delicato dell’intero rapporto. Significa che Roma non è diventata una città in cui si guida meglio o con più attenzione: è una città in cui si scontrano più spesso, ma dove — almeno in una quota crescente di casi — le conseguenze letali si riducono. Le variabili che possono spiegare questo fenomeno sono molteplici: dalla velocità media al momento dell’impatto, alla tipologia delle strade interessate, fino agli interventi puntuali su alcune intersezioni critiche.
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Gli incidenti mortali a Roma: cosa dice Patanè
L’assessore Eugenio Patanè ha commentato i dati affermando che la riduzione degli incidenti mortali a Roma «rappresenta un primo risultato concreto delle misure adottate dall’amministrazione». Una dichiarazione cauta, che non rivendica una vittoria ma riconosce una direzione. Il condizionale implicito è tutto nella parola “primo”: c’è ancora molto da fare, e lo stesso assessore lo ammette annunciando nuovi interventi.
Roma Capitale ha comunicato l’intenzione di agire su due fronti paralleli: la messa in sicurezza dei cosiddetti punti neri — incroci e tratti stradali statisticamente più pericolosi — e l’installazione di nuova infrastruttura di controllo elettronico della velocità. Nel dettaglio, il piano prevede nuovi autovelox, sistemi tutor e telecamere ai semafori per le infrazioni al rosso. Non sono stati resi noti tempi precisi per l’installazione di questi dispositivi.
Perché 82 morti restano una cifra inaccettabile
Il calo percentuale è reale e va riconosciuto. Ma 82 persone morte in dieci mesi sulle strade di una singola città equivale, in media, a quasi una vittima ogni quattro giorni. Pedoni investiti, motociclisti, ciclisti, automobilisti: categorie che la statistica aggrega ma che sul piano umano rappresentano storie singole, spesso evitabili.
Il tema degli incidenti mortali a Roma non è nuovo, ma i dati 2026 lo rimettono al centro con una forza particolare. La capitale è da anni tra le città italiane con il più alto numero assoluto di morti per incidenti stradali — un primato legato in parte alle dimensioni della città e al volume di traffico, ma anche a fattori strutturali come la qualità dell’asfalto, la geometria di molti incroci, la convivenza difficile tra veicoli a motore e mobilità dolce.
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L’aumento dell’8% degli incidenti totali suggerisce che il traffico romano — tra auto private, mezzi di consegna, scooter e una rete ciclabile ancora frammentata — continua a generare conflitti frequenti. Che questi conflitti si traducano in meno morti è positivo; che continuino ad aumentare in numero assoluto è un segnale che la città non può permettersi di ignorare.
Autovelox e punti neri: la strategia per il futuro
L’annuncio di nuovi autovelox e sistemi tutor è destinato ad alimentare il dibattito che accompagna ogni decisione di questo tipo a Roma. I controlli elettronici della velocità sono tra gli strumenti più efficaci documentati dalla letteratura sulla sicurezza stradale — l’Organizzazione Mondiale della Sanità li include tra le misure prioritarie per ridurre la mortalità stradale — ma richiedono una distribuzione ragionata, manutenzione costante e trasparenza sulla loro collocazione per essere percepiti come strumento di prevenzione e non di sola sanzione.
La messa in sicurezza dei punti neri è l’altra leva annunciata. Si tratta di interventi fisici sulle strade — modifiche alla geometria degli incroci, segnaletica, illuminazione, separatori — che agiscono sulla probabilità stessa che un incidente avvenga, indipendentemente dal comportamento del singolo conducente. È un approccio sistemico, più lento e costoso degli autovelox, ma potenzialmente più duraturo.
Il rapporto copre il periodo fino al 31 ottobre 2026. I mesi finali dell’anno, con le giornate più corte, le strade bagnate e il traffico delle festività, sono storicamente tra i più critici per la sicurezza stradale. Il bilancio definitivo del 2026 — e la sua distanza dal 2025 — si conoscerà solo a inizio 2027. Per ora, il segnale è incoraggiante ma la distanza dall’obiettivo di azzerare i morti sulle strade, che l’Unione Europea si è data come traguardo per il 2050, rimane enorme.
Questo articolo è stato realizzato con il supporto dell'AI e sottoposto a revisione editoriale.
