Casalotti-Battistini, il bus rapido prende forma. Non è più solo un’idea da discussione municipale: con i 400mila euro della Regione Lazio entrati nel bilancio di Roma Capitale, il corridoio Brt tra il quadrante nord ovest e la metro A comincia a camminare sul piano amministrativo. La palla passa ora alla progettazione. Roma Servizi per la Mobilità ha avviato la procedura per affidare gli incarichi tecnici su diversi interventi, compreso il collegamento rapido tra Casalotti e Battistini. È il segnale più netto: la vecchia funivia pensata dalla giunta Raggi è ormai fuori partita.
I 400mila euro della Regione e la gara di Roma Servizi per la Mobilità
Il primo passo concreto sono i 400mila euro stanziati dalla Regione Lazio, fondi che il Campidoglio ha recepito e che serviranno a pagare la fase di progettazione. Non siamo ancora ai cantieri, né alle corsie riservate disegnate sull’asfalto. Ma è il passaggio che separa gli annunci dalle carte vere: affidare a tecnici e operatori il compito di definire tracciato, costi, tempi, nodi stradali e soluzioni viarie. Roma Servizi per la Mobilità, ad aprile, ha approvato una gara ora in via di aggiudicazione per una serie di progettazioni. Dentro c’è anche il Brt Casalotti-Battistini.
L’intervento è stato sostenuto politicamente anche da Azione, che aveva promosso un emendamento regionale per trovare le risorse. Sembra una pratica come tante, nel linguaggio degli uffici. Per un quadrante abituato a promesse lunghe e opere rimaste sulla carta, però, pesa. La progettazione dovrà dire dove passeranno davvero i bus, come saranno protette le corsie dal traffico privato, quali incroci andranno rivisti e quali parcheggi di scambio potranno funzionare. Senza questo lavoro, il “bus rapido” resta uno slogan. Con una gara affidata, diventa almeno un progetto misurabile.
Dal progetto della funivia al corridoio Brt: perché cambia la strategia
Il cambio di rotta chiude la stagione della funivia Casalotti-Battistini, uno dei progetti simbolo della precedente amministrazione guidata da Virginia Raggi. L’opera prevedeva un investimento stimato in 109 milioni di euro e puntava a collegare il quartiere alla linea A della metropolitana con cabine sospese. Una soluzione che però non ha mai convinto la giunta di Roberto Gualtieri.
L’assessore alla Mobilità Eugenio Patanè aveva già messo da parte l’ipotesi, definendola “inutile e dannosa”, e aveva indicato prima nel 91 Express, poi in un sistema rapido di superficie, la strada più concreta per rispondere alla domanda di trasporto. Il Brt, cioè Bus rapid transit, cambia completamente schema: niente cabine in aria, ma autobus frequenti su percorsi dedicati, separati il più possibile dal traffico. L’obiettivo indicato dal Campidoglio è una capacità di trasporto nell’ordine di 3.000 o 4.000 passeggeri l’ora. La differenza non è solo tecnica.
Un corridoio bus può inserirsi nelle strade esistenti, collegarsi a fermate, parcheggi e metro, con costi e difficoltà in genere più bassi rispetto a un’infrastruttura aerea. Resta il punto decisivo: quanto sarà davvero protetto il percorso. Perché un Brt fermo in mezzo alle auto diventa semplicemente un autobus con un nome più ambizioso.
Il tracciato previsto: 5,3 chilometri, 8 fermate e scambi con la metro A
L’idea finora circolata parla di un percorso di circa 5,3 chilometri, con 8 fermate, 3 scambi con la metro A e 4 parcheggi di scambio pensati per intercettare parte del traffico privato prima dell’ingresso nelle zone più congestionate. Il cuore del collegamento resta l’asse tra Casalotti e Battistini, oggi servito soprattutto da linee bus ordinarie, spesso penalizzate da tempi irregolari, strade intasate e da una domanda cresciuta insieme al quartiere.
Due dei tre interscambi con la metropolitana riguardano però stazioni ancora da realizzare: Bembo e Torrevecchia, previste nel quadro del prolungamento della linea A. È un dettaglio importante, perché mostra la natura del piano: il Brt non nasce come una toppa isolata, ma come un pezzo di una rete futura, dove autobus rapidi, metro e parcheggi dovrebbero lavorare insieme. Ed è anche il nodo più delicato. Se le nuove fermate della metro resteranno lontane nel tempo, il corridoio dovrà comunque funzionare subito, senza dipendere da opere ancora da completare.
Per questo la progettazione sarà decisiva: fermate, priorità ai semafori, corsie riservate e accessi pedonali faranno la differenza. Un percorso rapido non si misura solo in chilometri. Basta un incrocio gestito male, una corsia invasa o una fermata mal disegnata per perdere minuti a ogni corsa. A Roma, dove bus e tram fanno i conti ogni giorno con sosta selvaggia e traffico privato, il servizio reale si gioca proprio lì.
Casalotti e il nodo isolamento: tempi, cantieri e aspettative dei residenti
Per Casalotti non è una bandierina politica, ma una questione di vita quotidiana. Il quartiere è cresciuto, si è allargato, ha aumentato residenti e bisogni, senza ottenere un collegamento di massa adeguato. Le parole del consigliere del Pd Enrico Granata raccontano questa condizione: per anni il quadrante ha potuto contare quasi solo su poche linee di autobus, con l’obiettivo dichiarato di collegare meglio la periferia al centro nonostante una conformazione territoriale complicata.
Anche la consigliera del XIII municipio Claudia Finelli, di Azione, rivendica la spinta data alla proposta, nata anche da una petizione e tornata al centro dopo essere rimasta ai margini del dibattito. Le aspettative ora sono alte, ma i tempi non saranno brevi. Prima va chiuso l’affidamento della progettazione. Poi arriveranno elaborati, valutazioni sui costi, autorizzazioni e coperture per realizzare l’opera. Solo dopo si potrà parlare di cantieri. La differenza, rispetto al passato, è che il progetto sembra avere una base politica più larga e una prima dote economica per uscire dal solito “se ne riparlerà”.
Non basta per dire che il Brt Casalotti-Battistini arriverà presto sotto casa dei residenti. Basta però per dire che la funivia è ormai fuori scena e che il Campidoglio punta su un’altra soluzione. La prova vera arriverà quando il tracciato dovrà fare i conti con strade, incroci, parcheggi, negozi, abitudini di spostamento e resistenze locali. Se il corridoio sarà protetto davvero, Casalotti potrà avere un accesso più stabile alla rete metropolitana. Se resterà un compromesso debole, sarà l’ennesimo autobus chiamato a promettere velocità nel traffico romano.
